Convention Internationale Concemant le Transport des Marchandises par Chemins de Fer. Anders als im deutschen Recht wurden international je Transportmittel mindestens eines oder mehrere eigene Regelwerke erlassen. Regelungen zum Schienengütertransport finden sich dabei in der CIM.

Grenzüberschreitende Binnenschifftransporte werden im sogenannten Budapester Übereinkommen „Convention de Budapest relative au contrat de transport de Marchandises en Navigation Intérieure„ kurz CMNI geregelt, zumindest dann, wenn mindestens einer der Vertragsparteien das CMNI ratifiziert hat und der Lade- und Löschhafen in einem Vertragsstaat liegt. In Deutschland ist die CMNI 2007 in Kraft getreten, davor fand die Mannheimer Akte aus dem Jahr 1868 auf die Rheinschifffahrt Anwendung. Auf die Donauschifffahrt kam das Belgrader Übereinkommen zur Anwendung, das grundsätzlich ebenfalls nach wie vor gültig ist. Nicht ratifiziert wurde die CMNI bislang von Österreich, Polen, Bulgarien und die Ukraine.
In Deutschland gelangt die CMNI zusammengefasst dann zur Anwendung, wenn der Lade- und Löschhafen jeweils in einem anderen Staat liegt und mindestens einer davon die CMNI ratifiziert hat.
Ähnlich wie beim nationalen gemischten See- und Binnenschifftransport kommt nach Art 2 Abs 2 CMNI diese dann zu Anwendung wenn mehr als 50% der Strecke auf Binnenwasserstraßen liegen. Wenn mehr als 50% der Strecke auf Seegewässern stattfinden oder ein Konnossement vorliegt kommt die CMNI nicht zur Anwendung. Ausgenommen vom Gültigkeitsbereich der CMNI sind unentgeltliche Verträge, Schub- und Schleppverträge sowie die Passagierschifffahrt.

Der Absender gilt als Vertragspartner des Frachtführers. Beim Absender handelt es sich oftmals auch um einen Spediteur. Er ist verpflichtet die Fracht an den Frachtführer zu bezahlen (§ 407 HGB) und den Frachtbrief zu erstellen (§ 408 HGB), zudem trifft ihn, wenn vertraglich oder mittels Incoterms nicht anders vereinbart eine Verpackungspflicht (§411 HGB), eine Kennzeichnungs- und Informationspflicht inkl. Urkundenvorlage (§§ 410, 411, 413) sowie die Pflicht das Gut zu verladen und zu entladen (§ 412 HGB).
Der Absender legt das Ziel fest. Er besitzt ein Weisungsrecht gegenüber dem Frachtführer (§§ 418, 419 HGB). Wenn der Absender seinen Pflichten nicht nachkommt, haftet er auch bei fehlendem Verschulden gegenüber dem Frachtführer. Haftungsbegrenzungen können vertraglich oder durch Allgemeine Geschäftsbedingungen (AGBs) vereinbart werden.

Bei den allgemeinen Deutschen Spedteurbedingungen (kuru: ADSp) handelt es sich um unverbindliche Empfehlungen, aktuell in der Version der ADSp 2017 von Verbänden der verladenen Wirtschaft und der Speditionswirtschaft, die seit bald 100 Jahren herausgegeben werden und vielfach in Verträgen zur Anwendung kommen. Behandelt werden darin unter anderem Themen die Fracht betreffend, Haftungsfragen, Haftungsgrenzen, Versicherungslösungen aber auch Regeln zum anwendbaren Recht.

§ 305 Abs 1 BGB definiert Allgemeinen Geschäftsbedingungen (kurz AGB) wie folgt: „Allgemeine Geschäftsbedingungen sind alle für eine Vielzahl von Verträgen vorformulierten Vertragsbedingungen, die eine Vertragspartei (Verwender) der anderen Vertragspartei bei Abschluss eines Vertrags stellt…“ Allgemeine Geschäftsbedingungen zielen darauf ab, Verträge zu vereinfachen und standardisierte Bedingungen zu schaffen. Eine wichtige Sonderregel gibt es hier im Zusammenhang mit Transporten: Haftungsbeschränkungen müssen drucktechnisch hervorgehoben werden. Das heißt AGBs müssen anders als üblich (nur Verbrauchern und internationalen Unternehmern) auch nationalen Unternehmern zugesendet werden.

Nach § 346 HGB werden Handelsbräuche wie folgt definiert: „Unter Kaufleuten ist in Ansehung der Bedeutung und Wirkung von Handlungen und Unterlassungen auf die im Handelsverkehr geltenden Gewohnheiten und Gebräuche Rücksicht zu nehmen.“
Es handelt sich somit um geltende Gewohnheiten und Gebräuche, die unter Kaufleuten üblich sind, sie stellen jedoch keine Gesetze dar. Im Transportrecht werde beispielsweise die allseits bekannten Incoterms laufend an die sich ändernden Handelsbräuche angepasst und in der jeweiligen Version veröffentlicht.. Die Partei, die sich in einem Prozess auf einen Handelsbrauch berufen möchte, trifft dessen Nachweispflicht.

Die Incoterms sind weltweit anerkannte und standardisierte Vertrags- und Lieferbedingungen, die den Parteien eines Kaufvertrags eine einheitliche Abwicklung im internationalen und nationalen Handel ermöglichen. Sie legen die Verteilung der Kosten, Risiken und Pflichten zwischen den Vertragsparteien fest. Die Bedeutung der Incoterms besteht darin, dass sie Klarheit über die gegenseitigen Verpflichtungen schaffen, was Missverständnissen und kostspieligen Streitigkeiten vorbeugt und das Risiko rechtlicher Komplikationen für beide Parteien reduziert. Allerdings regeln sie keine rechtlichen Probleme wie den Vertragsabschluss, die Eigentumsübertragung, die Zahlungsabwicklung oder die rechtlichen Folgen von Vertragsbrüchen, die von den Vertragsbestimmungen oder dem anwendbaren Recht abhängen.

Unter den Landverkehrsträgern nur für die Binnenschifffahrt relevant sind sogenannte Charterverträge. Hier wird unterschieden zwischen Bareboat-Charter Verträgen (§ 27 Abs 1 BinSchG, §§ 553 HGB) auch Schiffsmiete genannt und Zeitcharter-Verträgen (Art 27 Abs 2 BinSchG). Bei ersteren wird das Schiff ohne Besatzung überlassen. Beim Zeitcharter-Vertrag wird das Schiff mit Besatzung für eine bestimmte Verwendung (z.B. für eine festgelegte Güterart) für einen festgelegten Zeitraum aber eine unbestimmte Anzahl an Reisen verchartert. Der Charter trägt dabei die für den Zeitcharter vereinbarten Kosten sowie die Variablen kosten z.B. für den Treibstoff, während der Vercharterer die fixen Kosten (z.B. für die Besatzung oder die Versicherung des Schiffes) trägt. Darüber hinaus trifft den Vercharterer die Pflicht ein fahrtüchtiges Schiff zur Verfügung zu stellen.

Beim Schiffseigner handelt es sich grundsätzlich um den Eigentümer des Schiffes zum Beispiel einen Partikulier. Den Schiffseigner trifft die Haftung für Schäden die ein dritter durch die schuldhafte Dienstverrichtung eines Besatzungsmitgliedes oder eines Lotsen erleidet, diese Haftung wird Adjektizische Haftung genannt (§ 3 Abs 1 BinSchG). Das gesetzte Verhalten betrifft dabei den Schiffsbetrieb zum Beispiel die nautische Schiffsführung oder Schäden beim Umschlagen der Ladung.
Besatzungsmitglieder stellen der Schiffer, die Schiffsmannschaft sowie sonstige am Schiff angestellte Personen dar.

Der Ausrüster agiert als selbstständiger Unternehmer, der ein Schiff im eigenen Namen nutzt. Er muss aber nicht zwangsweise Eigentümer sein, er kann auch nur Miteigentümer oder gar nicht Eigentümer sein. Er gilt nach § 2 BinSchG aber rechtlich als Schiffseigner und ihn treffen dieselben haftungsrechtlichen Pflichten. Der Ausrüster muss das Schiff selbst führen oder dieses einem Kapitän bzw. Schiffer (§7 BinSchG) anvertrauen, behält in diesem Zusammenhang aber das Diktionsrecht über diesen. Problem beim Ausrüster ist im Falle eines Schadenseintrittes, dass sich dieser oft schwer ermitteln lässt, da er anders als der Schiffseigentümer nicht im Schiffsregister hinterlegt ist. Allerdings trifft den tatsächlichen Eigentümer eine Auskunftspflicht an einen potenziell Geschädigten.