Bei den allgemeinen Deutschen Spedteurbedingungen (kuru: ADSp) handelt es sich um unverbindliche Empfehlungen, aktuell in der Version der ADSp 2017 von Verbänden der verladenen Wirtschaft und der Speditionswirtschaft, die seit bald 100 Jahren herausgegeben werden und vielfach in Verträgen zur Anwendung kommen. Behandelt werden darin unter anderem Themen die Fracht betreffend, Haftungsfragen, Haftungsgrenzen, Versicherungslösungen aber auch Regeln zum anwendbaren Recht.

§ 305 Abs 1 BGB definiert Allgemeinen Geschäftsbedingungen (kurz AGB) wie folgt: „Allgemeine Geschäftsbedingungen sind alle für eine Vielzahl von Verträgen vorformulierten Vertragsbedingungen, die eine Vertragspartei (Verwender) der anderen Vertragspartei bei Abschluss eines Vertrags stellt…“ Allgemeine Geschäftsbedingungen zielen darauf ab, Verträge zu vereinfachen und standardisierte Bedingungen zu schaffen. Eine wichtige Sonderregel gibt es hier im Zusammenhang mit Transporten: Haftungsbeschränkungen müssen drucktechnisch hervorgehoben werden. Das heißt AGBs müssen anders als üblich (nur Verbrauchern und internationalen Unternehmern) auch nationalen Unternehmern zugesendet werden.

Nach § 346 HGB werden Handelsbräuche wie folgt definiert: „Unter Kaufleuten ist in Ansehung der Bedeutung und Wirkung von Handlungen und Unterlassungen auf die im Handelsverkehr geltenden Gewohnheiten und Gebräuche Rücksicht zu nehmen.“
Es handelt sich somit um geltende Gewohnheiten und Gebräuche, die unter Kaufleuten üblich sind, sie stellen jedoch keine Gesetze dar. Im Transportrecht werde beispielsweise die allseits bekannten Incoterms laufend an die sich ändernden Handelsbräuche angepasst und in der jeweiligen Version veröffentlicht.. Die Partei, die sich in einem Prozess auf einen Handelsbrauch berufen möchte, trifft dessen Nachweispflicht.

Die Incoterms sind weltweit anerkannte und standardisierte Vertrags- und Lieferbedingungen, die den Parteien eines Kaufvertrags eine einheitliche Abwicklung im internationalen und nationalen Handel ermöglichen. Sie legen die Verteilung der Kosten, Risiken und Pflichten zwischen den Vertragsparteien fest. Die Bedeutung der Incoterms besteht darin, dass sie Klarheit über die gegenseitigen Verpflichtungen schaffen, was Missverständnissen und kostspieligen Streitigkeiten vorbeugt und das Risiko rechtlicher Komplikationen für beide Parteien reduziert. Allerdings regeln sie keine rechtlichen Probleme wie den Vertragsabschluss, die Eigentumsübertragung, die Zahlungsabwicklung oder die rechtlichen Folgen von Vertragsbrüchen, die von den Vertragsbestimmungen oder dem anwendbaren Recht abhängen.

Unter den Landverkehrsträgern nur für die Binnenschifffahrt relevant sind sogenannte Charterverträge. Hier wird unterschieden zwischen Bareboat-Charter Verträgen (§ 27 Abs 1 BinSchG, §§ 553 HGB) auch Schiffsmiete genannt und Zeitcharter-Verträgen (Art 27 Abs 2 BinSchG). Bei ersteren wird das Schiff ohne Besatzung überlassen. Beim Zeitcharter-Vertrag wird das Schiff mit Besatzung für eine bestimmte Verwendung (z.B. für eine festgelegte Güterart) für einen festgelegten Zeitraum aber eine unbestimmte Anzahl an Reisen verchartert. Der Charter trägt dabei die für den Zeitcharter vereinbarten Kosten sowie die Variablen kosten z.B. für den Treibstoff, während der Vercharterer die fixen Kosten (z.B. für die Besatzung oder die Versicherung des Schiffes) trägt. Darüber hinaus trifft den Vercharterer die Pflicht ein fahrtüchtiges Schiff zur Verfügung zu stellen.

Beim Schiffseigner handelt es sich grundsätzlich um den Eigentümer des Schiffes zum Beispiel einen Partikulier. Den Schiffseigner trifft die Haftung für Schäden die ein dritter durch die schuldhafte Dienstverrichtung eines Besatzungsmitgliedes oder eines Lotsen erleidet, diese Haftung wird Adjektizische Haftung genannt (§ 3 Abs 1 BinSchG). Das gesetzte Verhalten betrifft dabei den Schiffsbetrieb zum Beispiel die nautische Schiffsführung oder Schäden beim Umschlagen der Ladung.
Besatzungsmitglieder stellen der Schiffer, die Schiffsmannschaft sowie sonstige am Schiff angestellte Personen dar.

Der Ausrüster agiert als selbstständiger Unternehmer, der ein Schiff im eigenen Namen nutzt. Er muss aber nicht zwangsweise Eigentümer sein, er kann auch nur Miteigentümer oder gar nicht Eigentümer sein. Er gilt nach § 2 BinSchG aber rechtlich als Schiffseigner und ihn treffen dieselben haftungsrechtlichen Pflichten. Der Ausrüster muss das Schiff selbst führen oder dieses einem Kapitän bzw. Schiffer (§7 BinSchG) anvertrauen, behält in diesem Zusammenhang aber das Diktionsrecht über diesen. Problem beim Ausrüster ist im Falle eines Schadenseintrittes, dass sich dieser oft schwer ermitteln lässt, da er anders als der Schiffseigentümer nicht im Schiffsregister hinterlegt ist. Allerdings trifft den tatsächlichen Eigentümer eine Auskunftspflicht an einen potenziell Geschädigten.

Unter dem Transportrecht versteht man sämtliche Rechtsvorschriften, die die Beförderung von Gütern aber auch von Personen regeln. Da Gütertransporte sowohl national aber sehr oft auch länderübergreifend und somit international durchgeführt werden, gibt es sowohl nationale als auch internationale Rechtsvorschriften. Das deutsche Transportrecht wird im Handelsgesetzbuch kurz HGB in den §§ 407 ff geregelt. Während im deutschen Recht sämtliche Verkehrsträger in einem Regelwerk vereint sind, gibt es im internationalen Güterverkehr für jeden Verkehrsträgerträger ein anderes Regelwerk.

In der Binnenschifffahrt wird das Standgelt als Liegegeld bezeichnet. Es handelt sich dabei um die Zeiten, die der Frachtführer nach Abschluss der Lade- und Löschzeiten noch stehend bzw. liegend verbringt. Branchenübliche Ruhezeiten (wie Sonntage oder Feiertage) sind davon nicht umfasst. In § 412 Abs 4 HGB findet sich die Ermächtigung zur Erlassung einer Verordnung zu Lade- und Löschzeiten in der Binnenschifffahrt, von der im Rahmen der sogenannten Lade- und Löschzeitverordnung (kurz: BinSchLV) Gebrauch gemacht wurde. Darin finden sich Regelungen für Lade- und Löschzeiten. Nach der Tragfähkeit des Schiffes wird darin auch das Liegegeld festgelegt und es werden freie Lade- und Löschzeiten in Abhängigkeit vom Ladungsgewicht definiert. Branchenübliche Ruhezeiten des Umschlages werden dabei nicht auf freie Lade- und Löschzeiten angerechnet. Je nachdem ob es sich um Trockenschiffe oder Tankschiffe handelt werden dabei unterschiedliche Geldsätze festgelegt. Bei der BinSchLV handelt es sich um dispositives Recht, es können demnach abweichende Regelungen getroffen werden.

Der Frachtvertrag wird in § 407 HGB geregelt. Thematisiert wird dabei das Dreiecksverhältnis zwischen dem Absender sowie dem Frachtführer einerseits sowie dem Frachtführer und Empfänger andererseits. (Um Missverständnissen vorzubeugen ist darauf hinzuweisen, dass der Absender auch gleichzeitig Empfänger sein kann).
Im Frachtvertrag wird der Frachtführer (bei Binnenschifftransporten auch Verfrachter genannt) verpflichtet das Gut zum Bestimmungsort zu liefern und an den Empfänger abzuliefern. Der Absender wiederum hat die Fracht zu bezahlen. Anwendung finden die Bestimmungen des HGB sowohl auf Beförderungen, an Land auf Binnengewässern aber auch in der Luft, wobei das HGB nur dann zur Anwendung kommt, wenn sich sowohl der Be- als auch Entladehafen in Deutschland befindet.