Der Frachtvertrag wird in § 407 HGB geregelt. Thematisiert wird dabei das Dreiecksverhältnis zwischen dem Absender sowie dem Frachtführer einerseits sowie dem Frachtführer und Empfänger andererseits. (Um Missverständnissen vorzubeugen ist darauf hinzuweisen, dass der Absender auch gleichzeitig Empfänger sein kann).
Im Frachtvertrag wird der Frachtführer (bei Binnenschifftransporten auch Verfrachter genannt) verpflichtet das Gut zum Bestimmungsort zu liefern und an den Empfänger abzuliefern. Der Absender wiederum hat die Fracht zu bezahlen. Anwendung finden die Bestimmungen des HGB sowohl auf Beförderungen, an Land auf Binnengewässern aber auch in der Luft, wobei das HGB nur dann zur Anwendung kommt, wenn sich sowohl der Be- als auch Entladehafen in Deutschland befindet.

Die revidierte Rheinschiffsakte kurz „Mannheimer Akte“ genannt, ist das älteste europäische Vertragswerk. Sie dient als Rechtsgrundlage für die umfangreichen Tätigkeiten der Zentralkommission Rhein (kurz ZKR). Ihre Mitgliedsstaaten sind Belgien, Deutschland, Frankreich, die Niederlande sowie die Schweiz. Grundprinzip der Mannheimer Akte ist die Gewährleistung der freien Rheinschifffahrt. Sie dient der ZKR als Rahmenwerk für die Erlassung zahlreicher binnenschiffsbezogener Verordnungen und dient als Grundlage für die internationale Gerichtsbarkeit. Grundprinzipien und Reglungsfelder bzw. Anwendungsbereiche der Mannheimer Akte in diesem Zusammenhang sind:
Die Abgabenfreiheit der Rheinschifffahrt, Regelungen die Instandhaltung des Rheins betreffend sowie zur Vereinheitlichung von Sicherheitsvorschriften.

Frachtführer ist derjenige, der sich verpflichtet hat, eine Güterbeförderung durchzuführen (Transportunternehmer). Die Hauptflicht des Frachtführers besteht darin den physischen Transport des Gutes zum Bestimmungsort vorzunehmen und diese beim Empfänger abzuliefern.
Er trägt dabei die Obhut über die Fracht und ihn trifft nach § 425 HGB eine Obhutshaftung.
Nebenpflichten bestehen unter anderem in der Vor-, Nach- & Zwischenlagerung, Benachrichtigung, Verzollung, Nachnahmen, Versicherung, dem treffen von Schutzmaßnahmen sowie in der Weisungseinholung im Falle von Hindernissen. (§ 419 HGB) Im Gegenzug hat er Anspruch auf die Zahlung der Fracht.
Er haftet für Güter- und Verspätungsschäden (§425 HGB). In diesem Zusammenhang haftet er auch bei Erfüllung durch Dritte (die bei ihm beschäftigt oder durch ihn angewiesen wurden) (§ 428 HGB). Haftungsausschlüsse sind möglich, wenn kein qualifiziertes Verschulden vorliegt. (§435 HGB)

Das CLNI Übereinkommen auch Straßburger Übereinkommen genannt, wurde nach dem Vorbild des seerechtlichen LondonHBÜ erstellt. Die aktuellste Version ist die CLNI 2012, die von Deutschland, Luxemburg, den Niederlanden, Serbien und Ungarn ratifiziert wurde. Belgien, Frankreich und Polen haben das Abkommen unterzeichnet, aber noch nicht ratifiziert. Es etabliert ein System zur begrenzten Haftung von Schiffseigentümern für Schäden, die auf Binnenwasserstraßen verursacht werden. Schiffseigentümer, Ausrüster, Schiffsbesatzung, Charterer, Bergungsdienste oder Rettungsdienste können im Allgemeinen ihre Haftung für Schadensersatzansprüche auf einen bestimmten Höchstbetrag begrenzen. In Deutschland wurde die CLNI 2012 in den Paragraphen 4 bis 5n des Bundeswasserstraßengesetzes (BinSchG) umgesetzt.
Die Haftungsbeschränkung kann auf zwei Arten erreicht werden: entweder durch die Einrichtung eines Fonds, in den der Höchstbetrag der Haftung eingezahlt wird (gemäß § 5d Absatz 2 BinSchG), oder durch Einrede im Prozess (gemäß § 5d Absatz 3 BinSchG).

Oftmals wird vom Versender ein Spediteur beauftragt, der sich mittels Speditionsvertrag verpflichtet den Transport zu organisieren (§453 HGB). Die Organisation umfasst, wie in § 454 ausgeführt eine Reihe von Pflichten. Unter anderem die Bestimmung des Transportmittels und die Auswahl der Route, die Auswahl ausführender Unternehmer für die tatsächliche Durchführung inklusive der Erteilung von Informationen und Weisungen und sonstige sich aus dem Speditionsvertrag ergebenden Pflichten. Im Gegenzug erhält der Spediteur eine Vergütung durch den Versender. In der Grundkonstellation schuldet der Spediteur grundsätzlich nur die Organisation des Transportes und nicht dessen Erfolg, was sich auf die Haftung auswirkt. Der Versender muss sich somit direkt an den Frachtführer wenden, den Spediteur trifft nur ein Auswahlverschulden. Abweichende Vereinbarungen sind aber möglich. Anders stellt sich die Situation bei den gesetzlich geregelten Sonderformen des Selbsteintritts (§ 458 HGB), des Fixkostenspediteurs (§ 459 HGB) und des Sammelladungsspediteurs (§460 HGB) dar.

Die Havarie Grosse oder auch große Haverei genannt gibt es nur in der Schifffahrt. In der Binnenschifffahrt ist diese in Deutschland in § 78 BinSchG sowie §§ 589-592,594 und 595 HGB festgeschrieben. Ziel dabei ist es, dass sämtliche Schiffs- und Ladungsinteressenten (auch ohne unmittelbar bestehendes Vertragsverhältnis) für typisch schifffahrtsbezogene Gefahren und daraus resultierende Schäden und Aufwendungen zusammen einstehen, die der Schiffer verursacht hat, um das Schiff und/oder die Ladung aus einer drohenden Gefahr zu retten (§ 78 Abs 1 BinSchG).
Solche Maßnahmen des Schiffers sind beispielsweise:
Aufleichtern eines Schiffes nach Festfahrung
Augrundsetzen um das Sinken eines Schiffes zu vermeiden
Flutung des Laderaums, um Brand zu löschen, die gestaute Ware wird dadurch vernichtet;
Die an der Havarie Grosse beteiligten Personen müssen nicht mit den Personen des Frachtgeschäfts übereinstimmen. Hierzu zählen z.B. der Eigentümer des Schiffes (auch bei Bareboat-Charter), des Treibstoffes oder eines Ladungsteiles sowie der Inhaber der Frachtforderung. Die Havarie Grosse Verteilung ist grundsätzlich verschuldensunabhängig, allerdings hat der schuldhaft Beteiligte durch dessen Verhalten ein Schaden entstanden ist keinen Vergütungsanspruch und keinen Schadensersatzanspruch (§ 589 HGB)
Der Vergütungsberechtigte des Schadens kann sich mit seinem Vergütungsanspruch immer an die Havarie Grosse wenden.
Die Havarie Grosse Regeln stellen dispositives Recht dar und können durch AGB gestaltet werden. Große Bedeutung in diesem Zusammenhang haben die Havarie Grosse Regeln der IVR die z.B. über die IVTB ins Frachtgeschäft aufgenommen werden können.

Anders als beim Frachtbrief handelt es sich beim Ladeschein nicht nur um eine Beweisurkunde sondern um ein Wertpapier, indem das Recht tatsächlich verbrieft wird. Beim Ladeschein handelt es sich um ein für die Binnenschifffahrt gebräuchliches Dokument. Rechte können nur unter Vorlage des Ladescheins ausgeübt werden. Ausgestellt wird der Ladeschein durch den Frachtführer, das Original erhält der Absender, der es an den Empfänger sendet. Die Waren werden nur nach Aushändigung des Originalladenscheins übergeben. Der Fracht liegt eine Kopie bei. Man unterscheidet 3 Arten von Ladescheinen, den Inhaberladeschein, hier gilt derjenige als Besitzer, der den Ladeschein vorweisen kann. Den Orderladeschein nach § 364 HGB, wo der Besitzer durch Indossament nachweisbar ist und den Namensladeschein, bei dem die Ware nur an die genannte Person ausgeliefert werden darf.

Das Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen (kurz: ADN) und die Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (GGVSEB) bilden gemeinsam die grundlegende Regelung für den Transport gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen. Das ADN enthält spezifische Vorschriften zur Einteilung, Verpackung, Kennzeichnung und Dokumentation gefährlicher Güter, zur Konstruktion, Ausstattung und Zulassung von Schiffen sowie zum sicheren Umgang während des Transports.

Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route. Anders als im deutschen Recht wurden international je Transportmittel mindestens eines oder mehrere eigene Regelwerke erlassen. Regelungen zum LKW-Transport finden sich dabei in der CMR.

Die Gründung der Rheinkommission (= Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) geht auf den Wiener Kongress 1815 zurück und regelt den internationalen Status des Rheins.